芯片價格接著漲，車企贏利的攔路虎？91视频网站免费機如何進行布局呢？
文章導讀：這兩年，芯片漲價像一個循環不斷的怪圈。此起彼伏，不絕於耳。2022年倒數第二個月，又到晶圓廠和汽車製造商重新battle下一年度芯片代工價格的節點。91视频网站免费機應該如何處理這一變化，同時在未來的道路上應該如何發展？
這兩年，芯片漲價像一個循環不斷的怪圈。此起彼伏，不絕於耳。2022年倒數第二個月，又到晶圓廠和汽車製造商重新battle下一年度芯片代工價格的節點。91视频网站免费機應該如何處理這一變化，同時在未來的道路上應該如何發展？
作為買賣雙方，總避免不了要通過“劃拳”來定勝負。但在這場競猜輸贏的比賽中，車企明顯是弱勢的那一方。而還未實現贏利的新造車們，又該如何走出城去？
麥肯錫發布的最新報告顯示，未來幾年，汽車芯片短缺情況很有可能會繼續存在。汽車芯片所需的工藝節點主要集中在90nm(含)以上，包括傳動係統、VCU等部件都嚴重依賴於成熟製程。
去年全球所有終端應用中，90nm(含)以上芯片出貨占總體比重約52%；僅汽車領域，就有72%的芯片使用了90nm(含)以上的工藝。根據測算，汽車行業90nm(含)以上製程的芯片到2030年將達到67%左右。然而，這種需求卻被嚴重低估。
恩智浦全球副總裁李曉鶴就指出，自動駕駛從L2發展到L4，汽車電子需求量就要增長一倍。當燃油車升級為電動汽車，半導體需求量也會增加一倍。如果車要變得更智能，需求量可能會有3到4倍甚至是更高的增長。
這也很好解釋了當前行業的困惑。全球芯片半導體產能不斷擴充，汽車產量相比之前有所減少，但缺芯問題仍是影響汽車交付的一根刺。
博世總裁陳玉東曾在9月說過，從燃油車到新能源汽車，單車芯片使用量在500到3000顆不等，其中主要VCU使用的芯片量大約有750顆。這番言論發表之際，陳玉東也稱博世9月份缺少30萬顆控製器，以至於自己不敢貿然出席公開論壇，害怕自己被客戶圍追堵截，催著第四季度的VCU交付。
其他主要芯片商麵臨的，恐怕也不外乎如此。畢竟，芯片半導體的產能主要掌握在少數代工廠或者IDM手中，先進製程更是依賴於台積電和三星兩家主要代工廠。
幾家IDM擴產難以解決全球範圍的需求，主要原因還在成本。除了設計成本，芯片硬件成本受到晶圓、封測和掩膜等費用的影響。比如日本半導體材料公司SUMCO、昭和電工等已將矽片，IC基板材料和高純度氣體的價格調漲1到3成不等。
在稀缺性原則下，芯片缺貨與漲價就像一對雙生子。上遊的缺貨和漲價逐漸傳導至中下遊廠商。全球最大的汽車製造商如此，其他車企恐怕更要承壓。尤其對像蔚來這樣的新勢力來說，充換電基礎設施的建設維護和折舊成本早已分攤到每一輛交付的車型上。
成本既影響著晶圓廠擴產，又在新能源汽車向前發展路上豎起了一道高牆。要解決這個問題，首要任務是徹底改變汽車行業和半導體行業之間的“脫鉤”。
就像李曉鶴說的，汽車行業的創新周期已經從原來的4年（燃油車）發展到現在的2年（電動車），這對整個行業的創新能力、創新體係都產生了顛覆性的影響。
從前供應鏈是一條線，以後應是一張網，一張可以讓整車廠和芯片商步調一致的網。汽車行業發展早期，主機廠、Tier1和Tier2各自為政，一如汽車電子電氣架構中的ECU來源廣泛，使整車OTA難度頗高。但現如今，芯片商已經開始和主機廠麵對麵聊天。
比如，恩智浦近期官宣了和長城汽車、小鵬、蔚來的三項新合作。除了深化與長城的合作並將設立聯合創新實驗室，恩智浦接下來也將在電源管理芯片層麵助力造車新勢力向高壓充電平台轉型。除此之外，一些IDM也在嚐試直銷模式，了解主機廠需求。
步調一致，才能快速作出應對反應。讓芯片商知道主機廠需要什麽，需要多少，這場供需不匹配的缺芯漲價潮才能夠徹底結束。
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作為買賣雙方，總避免不了要通過“劃拳”來定勝負。但在這場競猜輸贏的比賽中，車企明顯是弱勢的那一方。而還未實現贏利的新造車們，又該如何走出城去？
“供”與“需”的失衡
芯片供不應求，仍是籠罩汽車行業的陰影。麥肯錫發布的最新報告顯示，未來幾年，汽車芯片短缺情況很有可能會繼續存在。汽車芯片所需的工藝節點主要集中在90nm(含)以上，包括傳動係統、VCU等部件都嚴重依賴於成熟製程。
去年全球所有終端應用中，90nm(含)以上芯片出貨占總體比重約52%；僅汽車領域，就有72%的芯片使用了90nm(含)以上的工藝。根據測算，汽車行業90nm(含)以上製程的芯片到2030年將達到67%左右。然而，這種需求卻被嚴重低估。
“漲”和“不漲”的焦慮
消費電子產品需求下滑是真，汽車行業加速電動化轉型也是真。恩智浦全球副總裁李曉鶴就指出，自動駕駛從L2發展到L4，汽車電子需求量就要增長一倍。當燃油車升級為電動汽車，半導體需求量也會增加一倍。如果車要變得更智能，需求量可能會有3到4倍甚至是更高的增長。
這也很好解釋了當前行業的困惑。全球芯片半導體產能不斷擴充，汽車產量相比之前有所減少，但缺芯問題仍是影響汽車交付的一根刺。
博世總裁陳玉東曾在9月說過，從燃油車到新能源汽車，單車芯片使用量在500到3000顆不等，其中主要VCU使用的芯片量大約有750顆。這番言論發表之際，陳玉東也稱博世9月份缺少30萬顆控製器，以至於自己不敢貿然出席公開論壇，害怕自己被客戶圍追堵截，催著第四季度的VCU交付。
其他主要芯片商麵臨的，恐怕也不外乎如此。畢竟，芯片半導體的產能主要掌握在少數代工廠或者IDM手中，先進製程更是依賴於台積電和三星兩家主要代工廠。
幾家IDM擴產難以解決全球範圍的需求，主要原因還在成本。除了設計成本，芯片硬件成本受到晶圓、封測和掩膜等費用的影響。比如日本半導體材料公司SUMCO、昭和電工等已將矽片，IC基板材料和高純度氣體的價格調漲1到3成不等。
何時有解？
兩周前，豐田官宣由於芯片短缺，11月日本國內八座工廠十一條生產線將會停工2到9天不等，預估減產規模6萬台左右。實際最近幾個月，豐田不斷下調月產量，最近也將本財年銷量從970萬輛下調到920萬輛。在稀缺性原則下，芯片缺貨與漲價就像一對雙生子。上遊的缺貨和漲價逐漸傳導至中下遊廠商。全球最大的汽車製造商如此，其他車企恐怕更要承壓。尤其對像蔚來這樣的新勢力來說，充換電基礎設施的建設維護和折舊成本早已分攤到每一輛交付的車型上。
成本既影響著晶圓廠擴產，又在新能源汽車向前發展路上豎起了一道高牆。要解決這個問題，首要任務是徹底改變汽車行業和半導體行業之間的“脫鉤”。
就像李曉鶴說的，汽車行業的創新周期已經從原來的4年（燃油車）發展到現在的2年（電動車），這對整個行業的創新能力、創新體係都產生了顛覆性的影響。
從前供應鏈是一條線，以後應是一張網，一張可以讓整車廠和芯片商步調一致的網。汽車行業發展早期，主機廠、Tier1和Tier2各自為政，一如汽車電子電氣架構中的ECU來源廣泛，使整車OTA難度頗高。但現如今，芯片商已經開始和主機廠麵對麵聊天。
比如，恩智浦近期官宣了和長城汽車、小鵬、蔚來的三項新合作。除了深化與長城的合作並將設立聯合創新實驗室，恩智浦接下來也將在電源管理芯片層麵助力造車新勢力向高壓充電平台轉型。除此之外，一些IDM也在嚐試直銷模式，了解主機廠需求。
步調一致，才能快速作出應對反應。讓芯片商知道主機廠需要什麽，需要多少，這場供需不匹配的缺芯漲價潮才能夠徹底結束。
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